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长江危化品船舶洗舱市场分析

作者:周贤望 文章来源: 日期:2018年08月01日

长江经济带发展战略,是我国历史上第一个把生态环境保护与修复放在首位的发展战略,“共抓大保护,不搞大开发”。但是,目前,约有80%的有毒有害的长江危化品运输船舶的洗舱水去向不明,成为长江污染源之一。交通运输部为此提出:洗舱站是发展方向,进站洗舱是解决洗舱需求的主要方式。由此,将产生一个新的细分市场:长江危化品船舶洗舱市场,本文对此进行分析。

长江危化品船舶洗舱市场因何而起

石油化工产业对于长江经济带发展战略与国民经济和社会发展,意义不言而喻。

在由中国石油和化学工业联合会2016年发布的中国化工园区“20强”名单中,长江沿线省市占有11席,这11席中,重庆、湖北各1席,上海、浙江各2席,而江苏一省占有5席。目前,国家重点化工园区或以石油和化工为主导产业的工业园区,在长江沿线布局了60多个,化工企业有2100多家。据交通运输部长江航务管理局公开资料显示,长江沿线的化工产量约占全国46%。

由于化工企业之间存在着产品的上中下游关系,而长江水系也存在着地理上的上中下游关系,这两种上中下游之间的相互交集,形成了包括原油、成品油、化工品、液化气等四大类货种在内的长江危化品运输行业。

长江危化品运输行业对于石油化工产业的意义,也是不言而喻的。

据长江航务管理局资料,目前,长江沿线设有危化品水运码头300多个,干线港口危化品年吞吐量达1.7亿吨,业已形成以重庆、武汉、南京为集散中心、覆盖了长江上中下游的危化品运输走廊。据交通运输部印发的《长江干线水上洗舱站布局方案》预测,2020年、2025年长江干线危化品水运量分别为1.9亿吨、2.2亿吨;长江干线危化品港口吞吐量分别为2.2亿吨和2.4亿吨。

江苏海事局公开资料说,在仅365公里的长江江苏段两岸,就有化工企业700多家,分布了117个化工码头,年进出港危化品运输船舶12万艘次,散装危险化学品运输量7000多万吨。江苏段无疑是长江最繁忙的水域。

国家发布的《危险化学品目录》中,列入了2828种,剧毒类化学品不得水运,因此长江沿线化工企业生产并需要运输的危化品种类约为250种,其中主要的危险品近80种。本文所称危化品除上述危险化学品之外,还包括原油、成品油等油品。

据长江液货危险品船东协会的统计,截至2017年6月,长江危化品运输企业有182家,船舶有3006多艘,平均吨位1070吨,包括油船、化学品船、油化两用船、液化气船和其它危险品船舶。

长江危化品运输,由于其高风险、高运价、高难度操作等因素,属于高端运输,比之于其它货种运输,特殊要求非常多,其中,船舶洗舱,就是一个不可或缺的生产环节,也是一种与危化品运输同生共存的业务。因为危化品船舶不仅同其它船舶一样,在上坞检修时需要洗舱,而且,危化品船舶在换装不同种类的危险品时,有时也要进行洗舱作业。通常船舶洗舱业务还包括船舶运行中所产生的污油水、洗舱水的回收处理和固体废物的接收处置等。

这样,就产生了一个危化品运输的细分市场:船舶洗舱市场。

船舶洗舱能力既严重不足又得不到发挥

至今为止,长江干线具备污染物接收处理能力,并向海事管理机构备案的船舶固定洗舱站点只有5个,分布在重庆、武汉、南京这3个危化品集散中心,其中在重庆有3个:长寿洗舱站、涪陵泽胜洗舱站、涪陵平台洗舱站,在武汉有1个:南京油运武汉洗舱站,在南京有1个:南京油运洗舱服务公司。

据长江航道规划设计研究院的《长江干线水上洗舱站布局》研究报告:上述5个固定洗舱站点的船舶洗舱能力总计为1250艘次/年,但2016年的数据是,这5 个洗舱站点总计完成船舶洗舱仅为520艘次,洗舱能力只发挥了42%。这说明,一方面是洗舱能力不足,另一方面是这个本来就不足的能力却没有得到充分发挥。

为什么说洗舱能力严重不足呢?

从江苏海事局统计的2015年的发生的实际数据就可见一斑。

江苏海事局辖区内2015年全年发生的船舶洗舱作业次数为3265艘次,而同期在江苏水域唯一固定洗舱站点洗舱的只有91艘次;接收化学品洗舱水11万吨,而同期同辖区进出港的散装化学品运输量为6773万吨。

从上述数据可以看出两个问题。一是进入固定洗舱站点的船舶洗舱作业艘次,不到全部洗舱艘次的3%;二是根据江苏海事局多年的统计数据分析结果,一般有运输量的10%存在换装货种洗舱需求,如果以10%的比例推算,2015年应产生55~70万吨的洗舱水,但只接收了11万吨,接收比例不到20%。

根据交通运输部今年3月发布的《长江干线水上洗舱站布局方案》,到2020年长江全线共布局13处洗舱站,年设计总能力将达到7800艘次。其中,在长江江苏段布局5处、3000艘次(含在南京布设2处、年洗舱能力1200艘次),其中,在武汉港区布设2个、年洗舱能力1200艘次;到2025年,再新增4处,年设计总能力为9600艘次,其中,又将在长江江苏段再增加3处,年洗舱能力增加到4800艘次(南京港区再增加1处,年洗舱能力增加到1500艘次)。

无论从实际情况看,还是根据交通运输部制定的方案看,目前的洗舱能力都是严重不足的。

为什么本来就不足的这点洗舱能力,却没有得到充分发挥呢?

南京港区,也是长江下游地区,目前唯一的有洗舱水处理能力的固定洗舱站,只有一家,即南京油运洗舱服务公司,其当前洗舱能力为300艘次/年,但最近3年,年均完成洗舱只有93艘次,能力的发挥还不到1/3;上游地区的涪陵泽胜洗舱站发挥得最好,能力的发挥也不到2/3;5个固定站点,能力发挥平均为42%。为什么呢?

根据长江航道规划设计研究院课题调查所做的分析,主要有下列7种:一是港口船舶洗舱水接收与转运的能力不足,二是港口现有的污水处理工艺大多难以满足排放标准,三是长江洗舱站点布局配置不合理,四是投资建设洗舱站点的积极性不高,五是现有洗舱站洗舱货种很有限,六是国内尚无内河危化品船舶清洗舱作业的相关技术规范,七是部分监管环节缺失。

必须发展长江危化品船舶洗舱市场

发展长江危化品船舶洗舱市场,一方面是现实的需要。

2017年10月,在生态环境部印发的《重点流域水污染防治规划(2016-2020年)》中,就明确指出,导致水污染的原因之一是全国近80%的化工、石化项目布设在江河沿岸,部分区域存在着排放不达标、处理设施不完善等现象,饮用水水源安全保障水平亟需提升;到2020年,长江流域总体水质由“轻度污染”改善到“良好”。

导致长江水质的“轻度污染”,原因当然很多,但运输船舶的污油水排放、尤其是危化品船舶的洗舱水排放,肯定是原因之一。

《长江干线水上洗舱站布局方案》称,长江80%的危化品吞吐量发生在长江江苏段。而江苏海事局的数据显示,辖区内只有3%的船舶在具有污染物处理能力的固定站点进行了洗舱作业,只有不到20%的洗舱污水被合规接收。那么,97%的船舶是怎么洗舱的呢?80%的洗舱污水排放到哪里去了呢?

长江航道规划设计研究院的调查结果是:“除上述5个固定洗舱作业站点外,长江干线还存在部分流动洗舱作业船舶。该类洗舱作业船舶以小型液货船为主,只是配备简单的洗舱作业设备,一般在港区内流动作业,靠在待洗舱的船舶旁边为其提供洗舱服务。这种流动洗舱船舶,将洗舱后的废水储存于本船的液货舱中,并转岸排放。但是,其中非法洗舱队伍占比很大,扰乱市场。”

在本文初稿提交业内人士审核的过程中,有业内知情人士说,曾经有人组织了一个洗舱队,用比我们洗舱公司低一半带拐弯的价格,抢走了我们公司几十条船的洗舱业务,那点钱连“做水(污水处理)”都不够,估计他们(非法洗舱队伍)是“把收来的污水偷排了”的,长江那么大,排那点污水,神仙也看不住!

另一方面是政策的需要。

2014年12月,中央经济工作会议提出,要重点实施“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带三大战略。

2016年1月,习近平在长江经济带发展座谈会上强调,推动长江经济带发展必须坚持生态优先、绿色发展的战略定位,这不仅是对自然规律的尊重,也是对经济规律、社会规律的尊重。当前和今后相当长一个时期,要把修复长江生态环境摆在压倒性位置,共抓大保护,不搞大开发。

2016年3月,中共中央政治局会议,审议通过《长江经济带发展规划纲要》,同年6月印发沿江11省市。这个《纲要》是首次将改善生态环境放在长江经济带发展战略的第一位,之前都是首先强调交通走廊和产业。

国家前后出台的一系列政策法规,如《中华人民共和国水污染防治法》、《危险化学品安全管理条例》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《防治船舶污染内河水域环境管理规定》、《船舶与港口污染防治专项行动实施方案》等等,规定越来越具体,要求也越来越细化:港口、码头、装卸站、船舶修造厂分别于2017年底前和2020年底前具备船舶含油污水、化学品洗舱水、生活污水和垃圾等接收能力,并做好与城市市政公共处理设施的衔接,全面实现船舶污染物按规定处置。

交通运输部最近发布的《长江干线水上洗舱站布局方案》则明确指出:“当前,长江干线洗舱需求主要通过洗舱站和船舶自洗设备满足。长江危化品船舶装备自洗设施虽具有一定技术可行性,但自洗后洗舱水排放的监管存在较大难度,因此,洗舱站是发展方向,进站洗舱是解决洗舱需求的主要方式。”

长江经济带发展战略下的小市场

船舶洗舱只是水上运输的一个保障环节,尽管不可或缺,但毕竟业务量很小。长江危化品运输市场的体量也不大,但它是长江流域石油化工产业的大动脉。石油化工对于长江经济带的可持续发展,意义极其重大。

长江经济带横跨我国东中西三大区域,覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州等11省(市),6亿人口,面积约205万平方公里,GDP占全国的45%,已经具有独特优势,还有巨大发展潜力。

对于“长江经济带”这个大战略而言,船舶洗舱市场,实在是规模太小了。长江经济带的GDP总量约5万亿美元,而长江船舶洗舱市场的总量有多大呢?测算如下:

前述的长江5个洗舱站点,2016年实际完成船舶洗舱总量是520艘次,以当前每艘次洗舱价格8万元计算,市场总量为4160万元,相当于650万美元。

如果按照交通运输部的《长江干线水上洗舱站布局方案》规划的数据测算,2020年,全线船舶洗舱设计能力7800艘次,由于洗舱业务线的延伸,如船舶污染物的回收等,每艘次价格按10万元估算,市场总量为7.8亿元,相当于1.22亿美元。

这就是说,长江船舶洗舱这个细分市场的“绝对规模”实在是不大的,不及长江经济带的GDP于“万一”,但是,其“成长空间”却很大。理论上,2020年的目标规模是2016年实际规模的18.75倍。

对于企业而言,这是一个不大不小的商机;对于长江危化品运输企业而言,这是一件不得不做的事情;对于政府和向洗舱市场配置资源做投资的企业而言,还是一项“艰苦卓绝”的工作。

其一,配套难度大。由于洗舱站的洗舱水排放需要与城市管网相配套,需要当地形成油污水及污染物的转运与处理能力,而各地政府的经济状况和重视程度不同,协调并达到配套条件的难度就可想而知。而要在这个小市场做出规模来,又需要根据交通运输部的《方案》尽可能多地布点,在从泸州到上海的2000多公里航线布点,在涉及7个省市及其主要港口布点。

其二,投资收益率不高。船舶洗舱站点相对于其业务收入而言,投资大,收益率不高;而企业的本质就是赢利,有企业家言,“不赢利的企业是不道德的”。

其三,洗舱站的建设目前还没有标准。比如,南京长江油运有限公司计划打造一艘危化品洗舱船,就因为没有建设标准而无法评审,当也然就不能投入建造了。

其四,运营管理风险很大。有毒有害、易燃易爆、高温高压、连续作业等等因素,使洗舱业务的安全风险很大。

其五,市场成熟需要时间。由于洗舱成本高,收费也高,一些水运企业和船员主观上是不情愿进站洗舱的,加之长期以来的直排习惯和环保意识的淡薄,以及监管能力的不足等等因素,洗舱市场的成熟需要有个过程。

但是,长江危化品船舶洗舱市场虽然不大,但它是长江经济带发展战略中一个部分,“小市场”具有“大意义”。2016年1月18日,习近平在省部级主要领导干部研讨班上的讲话中指出:“生态环境没有替代品,保护环境就是保护生产力。在生态环境保护上,一定要树立大局观、长远观、整体观,不能因小失大、顾此失彼、寅吃卯粮、急功近利。”2018年4月,习近平乘船考察长江时又强调:“长江经济带发展事关重大,每一步都要稳扎稳打。”

所以,无论是企业还是政府,做好长江危化品船舶洗舱市场,都绝不只是一个商机,或一项工作,更是一种使命。

那么,谁来担当这个使命呢?!怎样才能担当好这个使命呢?!

建议长航企业进入船舶洗舱市场

政府的重视,社会的需要,法规的要求,监管的难度,无疑给企业布局船舶洗舱站点,发展船舶洗舱业务提供了良好的政策机遇和市场空间。新时代经济发展方式和政府职能的转变,呼唤有担当的企业来领衔把资源合理地配置于这个市场。

招商局旗下的长航集团南京长江油运有限公司,虽然只是长江上182家危化品运输企业之一,但作为一家中央企业,作为长江危化品船东协会的主任单位,发展这项业务,不仅是央企履行企业社会责任的途径,也是企业自身的存在价值的体现,更是企业创新发展的机遇。本文认为,如果长江船舶洗舱及相关业务由招商局暨长航集团主导,由长航集团暨南京油运来实施,至少具备下列八大比较优势。

一是集团优势。招商局集团的地位、实力和影响力对于旗下企业融入地方经济具有非常重要的作用,长航集团也是在长江沿线各省市深耕百年,此优势不仅对于“一个地方一个项目、一个港口一个站点”的经济融合与站点建设产生积极影响,而且为未来构建长江全线的船舶洗舱业务体系提供了可能。而地方企业和非全流域性的国有企业都不具备这一优势。

二是企业文化优势。招商局作为中国最早的近代企业,一直“与祖国共命运,同时代共发展”,现在祖国已经进入以“创新、协调、绿色、开放、共享”为发展理念的新时代。招商的核心价值观、文化理念及“爱国、自强、开拓、诚信”的企业精神,与时代契合,也与船舶洗舱这种绿色产业相契合。

三是经验与技术优势。在经验上,长航南京油运公司自1975年成立以来,不间断地开展船舶洗舱业务40多年,实施船舶洗舱作业超过10000艘次,积累了比较丰富的实践经验;在技术上,南京油运从事船舶洗舱业务的人员,不仅一直保有一支专业油船洗舱队伍,而且这个队伍已经有几代人,在技术素质上明显优于其它队伍。

四是管理优势。南京油运的洗舱服务业务,专门建立了 “安全生产标准化”管理体系,这套体系文本,不仅为国家相关机构在未来建立和推行相关管理与工艺技术标准做了理论准备,而且,由于国家目前尚未形成船舶洗舱的工艺技术标准,目前看来,极有可能成为此项行业标准的制定者。

五是区域布局优势。目前长江全线仅有5 座固定洗舱站点,其中,南京油运就占2座,一个在南京,一个在武汉。而重庆、武汉、南京是长江危化品的3个集散中心,南京油运已经布局了其中的两个。

六是内外业务协同优势。南京油运的船舶洗舱,只要做好内部保障,洗舱业务就能够保证效益。在2007年之前,只保障南京油运公司内部船舶,2008年才开始对外经营,2013年成立洗舱服务公司,在改善经营机制之后,对外洗舱业务连年增长较快,至2015年外部市场收入占总收入的60%以上。

七是与水上应急救援协同的优势。南京油运水上应急救援中心,是长江南京地区唯一的国家级水上应急救援中心,也是国家财政拨款建设的,在应急救援时,洗舱站的能力,本身就是应急救援能力的一部分;在平时,应急救援的专用船舶,也能与洗舱业务协同。

八是基地搬迁机遇所构成的优势。南京油运的洗舱16号和水上应急救援中心,本来都设在摄山基地,由于南京市在摄山基地下游不到1000米处建设了龙潭水厂,因此洗舱装备已经临时搬迁到了位于摄山基地下游15公里的龙潭基地。因为油船洗舱难度大,一般企业做不了,化工品船舶洗舱相对简单,但洗舱水的处理又很难。所以南京市政府鼓励南京油运发展船舶洗舱业务,并承诺在洗舱水的处理上给予配套。事实上,南京市已经建有船舶洗舱水接收的专用码头,同时,一个每年3万吨洗舱水处理能力的项目也正在招标建设之中。这无疑给南京油运洗舱服务公司洗舱站的重建与发展提供了难得的机遇。

在长江经济带发展这个大战略下,有个长江危化品船舶洗舱的“小市场”,管理好、培育好,稳扎稳打地做好这个市场,善莫大焉!

作者单位:长航集团南京长江油运有限公司

本文主要参考文献

上海航运交易所《液化化学品水运市场分析报告》

《2016年中国石油和化工行业经济运行报告》

2016年版《中国危化品行业深度调研及发展趋势分析报告》

长江航道设计研究院《长江干线水上洗舱站布局研究》报告

《长江经济带发展规划纲要》

交通运输部《水运“十三五”发展规划》

生态环境部《重点流域水污染防治规划(2016-2020年)》

交通运输部《长江经济带船舶污染防治专项行动方案(2018—2020年)》

交通运输部《长江干线水上洗舱站布局方案》

《中国化工报》报道《长江石化带环境风险越来越大》

张德荣论文《我国船舶污油水处理技术现状及发展趋势》

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