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中远海控:收购东方海外进展正常

作者: 文章来源:航运交易公报 日期:2018年04月10日

3月29日,中远海控(601919.SH;01919.HK)发布了2017年业绩报告。2017年,中远海控实现营业收入为904.64亿元,同比增长27.13%;实现归属于上市公司股东的净利润26.62亿元,同比2016年的亏损99.06亿元,成功扭亏为盈。全资子公司中远海运集运和控股子公司中远海运港口(01199.HK)在2017年均取得较好的经营业绩。其中,中远海运集运实现量价齐升,完成货运量2091.37万TEU,同比增长23.7%;中远海运港口码头总吞吐量为1亿TEU,可比口径下同比增幅达13.4%。

4月3日,中远海控在上海和香港两地召开业绩发布会。在业绩发布会上,中远海运的高管层对于市场所关心的问题进行了分析和解读。

收购东方海外:进展正常

2017年7 月9 日,中远海控联合上港集团,以每股港币 78.67元向东方海外全体股东发出附先决条件的自愿性全面现金收购要约。如果收购顺利完成,中远海控旗下的集装箱船队运力规模(含订单)将超过290万TEU,在全球集装箱航运业的领先地位将得到加强。

中远海控副董事长兼执行董事黄小文表示,对于东方海外的收购进程是正常的。“去年我们要约收购时宣布预计将于今年6月30日完成交易,这个时间表是没有变化的。”

对于目前中美之间的摩擦可能引发的对于中国资本的限制,黄小文指出,东方海外有部分资产位于美国,这需要得到美国方面的批准。“我们会根据美国的相关要求去审核和报备。我们非常有信心通过努力去推动交易的顺利完成。”

市场并购计划:开放态度

2017年,中远海控的收购计划继续推进,除了宣布要约收购东方海外之外,在港口投资上也有颇有进展。2017年1月20日,中远海运港口参股青岛港国际并签订战略合作协议,持有青岛港国际 18.41%股权;5月15日,中远海运集运收购哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港公司 24.5%股权;10月31日,中远海运港口完成收购西班牙 Noatum 港口公司51%股权;11月5日,中远海运港口阿布扎比码头正式动工;11月30 日,中远海运港口完成增持位于比利时的马士基泽布吕赫码头公司,并全面接管经营。

对于船队的并购计划,黄小文坦言:“我相信集运业收购合并的交易还会出现。对于中远海控而言,下一步会根据市场和企业的综合因素来考量企业发展。”

黄小文明确指出,对于“一带一路”沿线基础设施的投资,以及互联网和数字化等方面的投资将相对主动和开放,这将是中远海控未来的投资重点。

而中远海运港口董事总经理张为则澄清了近期中远海运港口将出售高雄港股权的报道。“高雄港是区域内非常重要的码头,是非常符合我们战略的一次投资。到目前为止,我们没有和任何机构和企业就高雄码头股权的出售进行过任何的磋商和谈判。当然,未来特定的任何码头资产都存在增加投入、盘活或者出售的可能性。”

对于中远海运港口的投资策略,张为表示,中远海运港口的整体策略就是依托中远海运集运和海洋联盟的需求进行全球化布局,特别是新兴市场和区域市场的投资机会。此外,中国永远都是中远海运港口的大本营,在进行全球化布局的同时,也会继续夯实大本营,以期得到更加稳定的回报。

发展全程物流:跨界服务

2017年5月15日中远海运集运收购哈萨克斯坦霍尔果斯东门无水港公司 24.5%股权是中远海控加强全程物流的一个代表事件。

2017年,中远海控已开行的 150 多条集装箱海铁线路,在国内覆盖了沿线 27 个省、自治区、直辖市,100 多个主要港口和内陆站点。在海外,霍尔果斯东门无水港今年的箱量将超过18万TEU;在希腊比雷埃夫斯港开发的中欧陆海快线业务,2017年货量同比增加 134%,今年货量将会超过5万TEU;此外,在“一带一路”沿线港口投资的依托之下,中远海控会引进中国企业,推动沿线的基础建设和端到端的延伸服务。

黄小文表示,集运业在过去十年都是以规模发展为主,相对更为关注的是以整合和发展船队为主。但随着全球互联网、数字化的发展,班轮企业从过去的港到港、门到门的服务,发展成为端到端的服务。“在数字化的年代,大型班轮公司进行全程物流服务,这和整个社会和行业的趋势相同。随着社会的发展,行业之间的界限会越来越模糊,跨界服务也会越来越普遍。”

数字化战略:四位一体

科技创新发展也将加快推进数字化和智能化航运发展,大数据或将成为集运业除船舶、集装箱之外的第三大基础性战略资源和核心资源。

对此,中远海控总经理、执行董事王海民指出,数字化或将是真正颠覆航运业的重要方向。“对于中远海控而言,我们的数字化战略坚持以下原则:以客户为中心,为客户提供数字化服务;提高内部的营运效率,降低成本;包容共享,希望各方共同参与。”

近期,中远海运集运和京东、佳农进行合作,从南美进口香蕉出发,进行原产地的追溯。这是区块链的底层技术在集运业的首次商业落地应用。王海民说:“我们会做很多尝试,这只是其中一个案例。我们也会推动和海关、港口的大数据平台的建设,相信有助于通关环境的改善。”

中远海控在企业内部积极推动人工智能的使用。目前在信息、运价、信用证等的审批上正在推进。从今年开始,中远海控将在在内贸集运上推广一个端到端的系统,让内贸客户享受到快递化的服务;在外贸系统,随着东方海外的收购进程,中远海控会加快与之信息系统的融合建设。

作为班轮公司拥有的最大的垂直电商,中远海控旗下的泛亚电商2017年完成了30万TEU的货量,网上交易额7.5亿元人民币。下一步,泛亚电商将加强和电商与货代等各方合作,加强端到端的服务能。

黄小文进一步指出,当前消费方式的改变形成了线上服务个性化、市场需求碎片化等特征,“未来也许几十个客户的需求加起来就不到一个集装箱,所以我们不得不去进行数字化的革命。在人工智能方面,我们不光在内部发展,还积极与全球大型电商合作,从而有效利用线上交易量和云平台,可以为其制定全程运输方案。我们将打造一个天上、海上、陆上以及线上的四位一体的综合运输平台。”

中美贸易摩擦:影响有限

近期的市场热点来自于中美之间的贸易摩擦。对此,黄小文表示,不同的商品会影响不同的船队。“比如,粮食对散货船队有影响,消费品对集装箱船队有影响。我们会充分关注中美贸易摩擦的进展,会采取相关措施来保护市场和客户权益。”

王海民则从四个方面具体分析了中美贸易摩擦对于美国航线带来的影响。

第一,当前中美两国正在谈判中,达成协议的可能性很大。

第二,从第一批清单来看,对于东行航线的货物影响有限。比如钢铝产品占到2017年中远海控出口箱量的2%左右。第二批可能加税涉及到的600亿美元商品中,有一个分析,换算成集装箱箱量的话,大致会影响到中美间1400多万TEU货量的2.5%。对于西行航线,可能会影响到10%左右的货物。但要注意到,西行航线的运价和调运空箱的成本几乎差不多,因此对中远海控的影响不会太大。

第三,中远海控自重组整合以来,一项重要的工作就是控制在欧美航线上的运力增幅。重组刚开始的时候,美国航线总运力占到们总运力的23%,现在下降至19%;目前美国航线的货量比重占总货量的15%左右。因此,更多的影响是在心理层面而非市场层面。

第四,美国的需求不会因为关税增长而下降,可能不从中国进口,但是会转移至越南或者其他地区,美国国内也不会一夜之间建起很多的工厂。中远海控的运力配置是全球化的,会随着货量和需求的变化而进行灵活配置。

“当然,对于这一事件我们高度关注。可以告诉你们,今年早上我看到我们美国航线的装载率是96%,所以我们会根据装载率的变化适度进行调整。”王海民补充说道。

硫排放禁令:进退两难

时间来到2018年,IMO关于全球海域2020年1月1日开始实行0.5%硫排放限制的规定看来已经铁板钉钉了。基于当前航运企业多使用重油的现状,为了符合IMO的限硫令,航运市场基本形成了三种应对方案:使用低硫燃油、更换双燃料主机或者安装船舶尾气脱硫设备。

黄小文对此进行了详细的解读。他说:“2020年1月1日起,全球航区的硫排放不能超过0.5%,一些特别排放区则不能超过0.1%。目前全球双燃料动力船的比例不足5%,那么,对于剩下的大部分船舶,应该怎么办?

目前航运市场上的脱硫设备有个特点,就是越大的船舶设备越大,如果安装在大型集装箱船舱内,意味着要割开烟囱等重新布置;无论是钠碱法还是镁碱法,21天就需要更新一次,因此船上需要配备大量的钠或者镁,这就等于在船上运输了一个小型化工厂;此外,全球目前还没有任何权威机构证明这些脱硫设备是符合IMO脱硫标准的,这意味着花费300万—500万美元安装的设备不一定能够得到相关机构的认同。对于班轮公司而言,又是一个难题。

如果使用低硫燃油的话,按照目前的市场价格,和船用重油的价格差大约在100美元/吨。2017年中远海控旗下集装箱船队的燃油耗量是486万吨,粗略计算,使用低硫燃油的成本每年至少增加5亿美元。这对于目前尚在恢复期的集运业而言,将是不小的打击。

此外,对于供油商而言,也是进退两难。供油商改造炼油设备的成本大概需要45亿—55亿美元,但如果改造完成后,航运市场更加青睐脱硫设备又该如何呢?

黄小文表示:“对于这个问题,我们内部研究了多次,还没有更好的方案。我认为,到2020年,有双燃料动力船的班轮公司就使用LNG动力;没有的班轮公司,要么使用低硫燃油,要么等待市场出现能够被认可的脱硫设备。”

市场未来形势:谨慎乐观

王海民对今年集运市场形势进行了“谨慎乐观”的解读。他表示,国际上相关机构对于三大经济体今年的经济增长预测都优于去年,当然,也应该看到市场有贸易保护等风险的存在。

从运力方面来看,王海民表示,目前全球集装箱船的订单占现有运力的12.9%,这个数据大概是近20年来的最低点。目前市场的新订单,基本在2020年之后交付,也就是说未来的运力增长是非常有限的。

从需求层面来看,王海民表示,2018—2020的三年里,需求增长大于运力增长是大概率事件。此外,“我们一起见证过去三年来班轮业史无前例的整合。三年来,集运市场从20多家全球性班轮公司减少至目前的11家。而且这一趋势还方兴未艾。全球性班轮公司参与者的减少,也使得市场稳定性进一步提高。前五大班轮公司的市场份额从2008年的46%提升到2017年67%。”

而在港口层面,张为表示,尽管有一些小插曲,但是全球化的进程不会改变,港口吞吐量目前整体处于货量恢复的阶段。中远海运港口是深度依托于中远海运集运和海洋联盟协同的公司,航运市场的货量恢复是重要一方面,另外一个方面则是自身流量带来的大幅度增长。2017年,海洋联盟对中远海运港口支持的货量增长达到了41%之多,远超市场平均增长水平。“随着中远海控内部以及海洋联盟协同效应的深化,不仅在2018年,在未来很多年对于中远海运港口都有很大推动作用。”

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