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浅析船闸运行效率

作者:任红浪 文章来源:中国水运杂志 日期:2017年07月11日

前 言

由于重电轻航模式下对水资源综合开发、利用不平衡,湖南省丰富的水运资源未得到有效利用和保护;枢纽水资源分配和调度没有对航运需求给予足够的考虑,船舶过闸周期加长,引发了一些社会矛盾。本文以航运需求的视角,剖析案例,研究现实问题,寻找思路。

1 问题的提出

水运为湖南省经济社会发展做出了积极贡献,在构建湖南省“四化两型”战略体系中的作用也日益凸显。但随着运输量的逐年递增,船闸通行效率不高的问题也越来越突出。目前船闸维护管理大部分由枢纽建设或管理单位负责,由于枢纽以发电调峰为主,重点考虑发电效益和成本,对水运欠缺统筹安排,造成船舶通行不畅、待闸船舶过多和通过干流的周期加长的突出问题。近些年,长沙枢纽等发生船舶积压、大面积堵塞而引发社会矛盾的事件时有发生,解决这个问题已经刻不容缓了。

2 湖南省航道和枢纽概况

2·1 航道简况

湖南省现有航道总里程11968km。通过多年的建、管、养,湘、资、沅、澧四水干流中、下游及洞庭湖区澧湘航线、淞虎航线等高等级航道,基本承担了跨省、较长距离的大宗物资和集装箱运输;形成了以洞庭湖区为中心、四水干流为骨架通达长江的航道网络。

2·2 枢纽概况

湖南省373条通航河流上共有枢纽515座,其中有通航设施的170座(船闸151座,升船机19座),未建通航设施的345座。湖南省境内,湘江、沅水两条国家水运主通道上分别规划建设11、10个梯级。

目前存在的主要问题:一是未建通航设施;二是虽建了通航设施,但绝大多数不能满足通航要求,有的甚至废弃成了摆设;三是过多考虑发电收益,运行管理不科学。按照交通运输部《全国航道管理与养护发展纲要(2016—2020年)》,湖南省拟以航运开发价值为依据,逐步实施闸坝改造,恢复航运;由地方政府出资建设管理的闸坝,由同级政府财政出资恢复;由企业出资政府审批建设的,以企业为主、政府补助的方式恢复。

2·3 调度运行情况

目前湖南省干线航道分别由湖南省水运管理局直属长沙、衡阳、益阳和常德4个局管辖,统管1401km干线航道。干线航道上已建成的梯级有:湘江上有长沙、株洲、大源渡、土谷塘、近尾洲和湘祁6座航电枢纽;沅水上有桃源、凌津滩和五强溪3座水电枢纽;澧水航道上有滟洲水电枢纽。目前运行问题主要集中在运输繁忙的长沙综合枢纽船闸等。

由于大部分船闸由枢纽发电运营单位自行调度、管理、维护,船舶过闸的方式各式各样,没有按照《内河航道维护技术规范》进行通航运行调度,导致船舶排队时间过长,滞留、拥堵严重。如湘江近尾洲枢纽,每月逢3、6、9的日期才开闸通航;沅水五强溪、凌津滩枢纽,每3天才开一次闸进行单向通航。

2·4 各闸分析

长沙枢纽船闸设计年通过能力为9800万t(双闸双向), 实际过闸运量达到了1.06亿t,问题集中于船舶待闸时间长、数量大。枯水期,每天过闸船舶仅150余艘,上、下游待闸船舶多的时候达500余艘。

株洲枢纽船闸断面日均船舶流量30余艘,日积压船舶最多超过100艘。大源渡枢纽船闸实际过闸运量接近设计过闸运量,断面日均船舶流量27艘,偶尔发生少量船舶滞留待闸现象。土谷塘、近尾洲、湘祁、沅水桃源、凌津滩、五强溪、滟洲等,船闸规模小、通过能力低,船闸调度不统一、船闸维护保养不到位等,直接影响了船舶运输效率。

3 影响船舶过闸效率的原因分析

目前船闸运行模式多样、过闸周期长、效率低下,已是不争之事实。水运在综合水资源利用中、在综合调度中处于积贫积弱的态势。

3·1 基础设施不完善

锚地和二(多)线船闸的建设问题日益突出。目前,株洲、大源渡航电枢纽没有配套建设上、下游待闸锚地,进出闸船舶或游离或乱停乱靠,造成枢纽段水域秩序混乱。 如长沙枢纽3线船闸还在规划中。

长沙综合枢纽船闸引航道及过渡段河底没有疏挖至设计高程,航道尺度不能满足船舶通航安全要求;桃源航电枢纽船闸下引航道口门区流态紊乱,流速大,且有横流,淤积严重;滟洲船闸枯水期下游航道水深严重不足。

3·2 河床下切

由于洞庭湖区持续多年的超深度超范围采挖,有的甚至借疏浚河道(航道)的名义无序采挖,造成水流流态紊乱和河势无规则改变,加之三峡大坝建成后,长江中下游河床下切,洞庭湖顶托减弱,湘江航道水位下降较快,一度连续多年出现特枯水位,航道变窄,大量待闸船舶挤占航道,船舶停泊与通航矛盾较大,秩序混乱。长沙枢纽船闸设计时预留了1.5m的富余,目前这个富余基本上被用完了。后续砂石不受控制的继续滥采乱挖,河床将进一步下切,我们花费巨资修建并苦心经营的长沙枢纽一、二线船闸将悬于半空,变成肠梗阻,这绝非危言耸听。

3·3 砂石运输的影响

湘江沿线各级政府积极拍卖湘江砂石资源,砂石成为湘江衡阳至岳阳区间主要货种,过闸砂石运输急增。砂石市场的繁荣一定程度上激发了船舶拥堵的矛盾,加剧了水运经济发展的不确定性。尤其是枯水期,运砂船受利益驱使超吃水航行,经常在枢纽河段航道内搁浅,在引航道内卸砂,破坏了航道条件。

船型标准化滞后。湖南境内的大多数运砂船是自带直式皮带机的自航自卸驳,船的整体长度达到了140m左右,该船型过闸时要占据相当于其他船型的2个泊位,导致闸室利用率降低。

3·4 水位衔接问题

株洲枢纽处于长沙枢纽尾闾段,其下游航道水深受长沙综合枢纽蓄水制约。当回水不能到达株洲时,株洲一桥以上至株洲枢纽河段航道水深最低时仅1m多一点,导致船舶积压在枢纽库区。

3·5 管理问题

船闸维护问题。由于业主单位不重视维护管理,使用多年后,许多船闸出现了闸室漏水、闸门关闭不严、闸墩开裂、启闭故障等毛病,且反复积累。

权责不清。运行与调度体制多样,权责不清,船闸调度运行、安全监管及航道水情等信息资源共享和传递不及时,协调难度大。

船闸运行管理科技化水平低。

4 建议

建议按照“远近结合、先易后难”的原则分两步走,先期针对船闸待闸现象较严重、影响较大的枢纽船闸存在的问题,重点解决船闸堵航问题。通过改革船闸运行管理体制机制,加快船闸基础设施建设,提高船闸运行效率等措施,扩大枢纽通航能力。远期从顶层设计、法律支撑、体制、机制等方面进行深入研究,构建湖南省通航河流上统一船闸管理模式。

4·1 近期试点解决湘江航道上长沙、株洲、大源渡三座枢纽船闸通航问题。

4.1.1改革船闸管理模式。目前,业主负责船闸设施设备的建设、运行维护,海事部门负责过闸船舶登记、排档、调度的组织管理。船闸运行和调度分离,存在互相配合和协调的问题。建议由业主或船闸运行机构进行统一管理,职能部门按照法定职责只负责相关监管工作。

4.1.2加快基础设施建设。一是对于船闸通过能力不足的枢纽,实施改扩建,提高通航能力。近期尽快建设长沙三线、大源渡二线、株洲二线船闸建设,远期改扩建近尾洲、湘祁、浯溪等枢纽船闸。二是加强船闸口门区、过渡段和专用锚地配套项目建设,方便船舶集中调度和管理,避免待闸船舶挤占航道,确保枢纽航段航道畅通,停泊有序。

4.1.3推进船型标准化。推进运砂船自卸皮带机的改造,对未安装可收放式皮带机的船舶给予补助鼓励改造,并确定时间节点。同时加快推进船型标准化进程,建立标准化体系,逐步建立非标准船舶禁止过闸的机制。

4.1.4探索建立船闸运行管理智能化系统。推广船闸调度管理信息系统(MIS),包括船舶报到登记、过闸排档、船舶信息检索、船舶通航状况信息数据统计等功能,实现船闸运行信息公开;推进船舶AIS运用,实现船舶动态管理。

4.1.5构建完备的法制体系。《航道法》须反复实践:关于枢纽建设和管理,第25条设立了五同步制度、第30条设立了水位衔接制度,须进一步细化措施、强化监管。

4.1.6通过湖南省人民政府出台《湖南省船闸通航管理办法》,明确业主、运行机构和行业管理部门的各自职责,使船闸运行管理有章可循、有法可依。

4.1.7建设专业队伍。由主管部门统一安排固定专业工作人员,每年在适时安排培训学习不断提高人员素质。同时,成立专业维护保养队伍,每年对全省船闸进行统一安排改造、维修,对现有船闸使用问题进行统一登记,保障每一座船闸时刻保持在适航的状态。

4·2 远期构想

加强湖南省船闸通航管理体制、机制包括人员、机构、费用来源等问题的研究,逐步实现重要通航河流联合调度管理,先期可组建湘江通航管理局,对湘江干流上的船闸实现统一运行管理;最终建立统一的湖南省通航建筑物运行管理机构,理顺管理关系,明确主体责任,实现全省集中管理模式。

5 结语

如何提高枢纽船闸运行效率,是全国水运发展的共性问题。本文粗线条勾勒解决这一问题的路线图,但愿起到抛砖引玉的效果。统一调度高效运行目标的实现不会一蹴而就,就如同水运生产力的恢复一样,需要几代水运人的共同努力。

主要参考资料

1、航务统计年鉴

2、《湖南省水运发展规划》

3、《湘江干流发展规划》

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