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船舶机舱管系布置检验要点

作者:钟建柏 文章来源:中国水运杂志 日期:2015年05月20日

摘 要:近年来,于机舱布置和管系布置不当引发的火灾、爆炸以及沉船事故时有发生,本文对这些案例进行了初步的分析探讨,提出在船舶检验过程中应注意的要点,以期与验船人员共同商榷学习。

关键词:船舶 机舱管系 轮机检验

在船舶轮机检验工作中,检验的重点就是防火与人身安全防护、水密与抗沉、通道、出入口等方面的要求,验船师应全面而有重点的掌握这些要求,并及时向船东提出相关建议可以很好的预防船舶机舱事故的发生。[NextPage]

事故案例分析

案例一:2003年,某自卸砂船在井冈山华能电厂附近的赣江江面作业过程中突然起火,机舱和艉楼全部烧毁,直接经济损失十余万元,人员也有轻伤。后经调查,失火主要原因是:

主机排气管布置不当,排气管自主机引出后向下穿过机舱花钢板,在花钢板下面390mm高度延伸向船尾导出;

主机排气管安装质量太差:左、右主机排气管在花钢板下各有一对法兰接头,法兰之间夹有15-30mm的短管,短管靠法兰连接螺栓夹紧,左右排气管此法兰连接螺栓有2根脱落,1根松动,且法兰错位,短管有1.5mm宽的缝隙,法兰接头处又未包扎绝热材料,以致主机排出的高温废气可以从该缝隙处喷出;

燃油舱柜布置不当,燃油舱最高油位高于日用燃油柜最高油位,燃油舱高油位时向日用油柜补充燃油,只需打开阀门靠静压头自流注入,且日用油柜的溢流管通至舱底,日用油柜的玻璃液位计的阀为非自闭式;

船员操作疏忽,失火前日用油柜注油时,有两次经溢流管溢至舱底,使舱底水含油量超标,且含油的舱底水液面升高至花钢板下的排气管处,从排气管喷出的高温废气引燃液面上的燃油,酿成火灾。

该船是砂船主自己非法打造的船舶,未经船检机构检验就擅自下水非法作业,技术规范都不符合,必然存在重大安全隐患。

案例二:2008年,某轮在长江湖口段航行途中机舱失火,导致主机启动马达烧毁,增压器叶片受损,辅锅炉燃油控制系统(含控制箱)烧毁,主机附近的主电缆和照明电缆全部烧毁,机舱防火结构部分受损等后果,造成巨大的经济损失。后经事故分析,失火主要原因是机舱管系布置和安装不当引起的。按照现行船检法规要求,该船机舱布置存在以下问题:

两个日用燃油柜位于主机上方,油柜下又无甲板与主机分隔,虽然油柜下设有集油盘,油柜与排气管的间距太近,少于720mm,当油柜溢油或漏油时,燃油滴溅到排气管高温表面引起燃烧;

日用燃油柜注油管与溢流管的直径相同,且溢流管上装有截止阀(该阀失火时虽然处于开启状态,但不应装设此阀),日用燃油柜进油管直径太小(驳油泵出口直径为70mm,油泵至各油柜的注油管内径只有32mm),注油时管内流速过快。因进油管截面积太小,不能有效疏泄,容易向外溢油;

日用油柜溢流管接到燃油驳运泵的吸口处,而未接至低位的储油或污油舱柜的顶部空间,以致溢流阻力增大;燃油驳运泵排量过大(排量为180m3/h),当驳油泵向单个油柜注油时,由空柜到灌满的注油时间,主机日用油柜只需6.4min,注油速度过快,很难控制油量,容易溢油;

机舱风机和燃油驳运泵的应急切断按钮是置于舱内临近舱门处,而不是在舱外,以致大火封门后,人员无法接近该按钮来关停风机和油泵;

日用燃油柜的液位计采用塑料管,失火中烧毁,且液位计的自闭阀为非自闭式的,燃油柜中的燃油由此流出,助长了火势。

以上机舱及管路系统布置方面的缺陷是这次事故的主要原因,加上船员驳油操作疏忽,燃油从油柜未封闭的孔和空气管口溢出,落于排气管未包扎处,遇高温而起火。如果验船师在检验过程中能够按照建造规范、检验法规、规程的要求检验并发现存在的问题,向船东提出整改意见,就可以预防此次事故的发生。

案例三:2005年,吉安船厂一艘1600吨级货船下水后停在船厂码头进行上建装修,由于该船舱底水阀为非止回的截止阀,舱底水管吸口亦未装设止回阀,船厂在做舱底水泵性能试验后,总用泵(兼作舱底泵)吸口阀箱上的通机舱舱底水的阀门和通江水管的阀门以及海底阀均未关闭,以致江水经海底阀→总用泵的江水吸入阀→机舱舱底水阀→机舱舱底水吸口而倒灌入机舱。导致机舱大量进水,水面漫至花铁板以上,主辅机被淹,造成大量设备损坏,险些酿成沉船事故。此次事故虽然是人为因素造成,但是按照规范要求舱底水阀应为截止止回阀,而该船使用非止回的截止阀是此次事故的主要原因。

案例四:2007年,某轮在江西船厂码头发生机舱淹水事故。机舱受淹时最高水位至辅机平台以上约1米,机舱辅机平台及其以下的全部机电设备全被江水淹没,被淹时间查过24小时,船舶失去自救能力,后由其他船舶施救排出机舱积水。后经事故调查发现,造成这次事故的直接原因是:机舱应急舱底水吸水阀壳破裂;发现机舱进水时值班船员没有及时关闭海底阀。

该船机舱应急舱底水吸水阀位于机舱高、低位海底阀附近,通过出口端法兰连接于主海水管。吸入的舱底水通过滤器、主海水泵、冷却器排出舷外。后经查明,在该阀壳体输出端法兰处有一长约600mm,最宽处约100mm的破裂口,当时船舶的低位海底阀处于开启状态,舷外江水通过低位海底阀、海水管、应急舱底水吸水阀的上述破口而倒灌入机舱。

机舱管系布置的检验要点

以上几起案例事故的主要原因多为机舱管系布置和安装不当,不符合规范要求引起的。由此可见,在船舶检验过程中,机舱管系布置和安装检验是很重要的。验船师在审图和现场检验中,应注意检查新船管系的设计和施工是否符合规范要求,下面谈一下船舶机舱管系布置的检验要点。

舱底水管系:①应注意检查机舱吸口的数量及通径。②应急吸口管上的截止阀的操纵手轮应高于花钢板面460mm。③舱底水吸入管上应设截止止回阀。④设2台舱底泵时,舱底泵与舱底水管路的连接,应确保当一台舱底泵在拆开检修或兼作其它用途时,至少有一台舱底泵能正常工作。⑤舱底泵应为自吸式或自带自吸装置。⑥油船危险区域内的舱室的舱底管只能布置在危险区域内,且不能与危险区域外的舱室(如机舱)的舱底水管相通。⑦在效用试验时,设有舱底水管的舱均应作效用试验,应特别注意检查对机舱及无舱口盖的货舱的舱底水的抽吸是否正常。[NextPage]

通风管系:①检查机舱、货油泵舱及二氧化碳间、油漆间、电池间等贮存易燃易爆和可能产生毒气的舱室是否设有符合规范要求的通风设施。②注意检查货油泵舱(或化学品货泵舱)通风机的排量是否满足图纸计算书的要求,是否为抽出式的。③检查进风口及出风口的布置是否满足图纸要求,是否设有外部关闭装置,设在危险区域内的关闭装置是否为防止火花产生型结构。④注意检查及试验动力通风机的室外关闭装置。

空气、溢流管系:①燃油舱(柜)的空气管则应引至机舱外开敞甲板上的安全地点,并设防火网。②延伸至露天甲板以上的所有空气管开口端应装设有效的关闭装置。③当舱柜仅有一根空气管时,该空气管不得兼作注入管。④溢流管的内径,应不小于该舱柜注入管内径的1.1倍;溢流管上不能设有阀件;燃油日用油柜的溢流管应引至燃油舱。

燃油管系:①日用燃油柜应设有平板式的液位计。液位计不得用塑料管制作。②应注意检查日用燃油柜供油管上是否设有速闭阀,燃油驳运泵是否设有应急遥控切断电源的装置,并应在机舱外可操控。速闭阀应进行效用试验。③燃油管不能用胶管。④燃油舱柜与滑油、淡水舱柜应以空舱或压载水舱分隔。⑤燃油柜和油管不应设在锅炉、烟道、蒸汽管、柴油机增压器、排气管、消声器的上方以及配电板的上方和后面。

冷却水管系。应进行以下效用试验:①主机在全负荷运转时,检查冷却水泵和管系的效用,测量各种工况下的冷却水温度。②试验备用冷却水泵代替主机冷却水泵的效用。③主机闭式冷却系统,无备用冷却水泵者,检查用江水代替淡水泵的效用。④检查冷却水高温报警装置的效用(作模拟试验)。⑤主机在全负荷运转,轮换左、右通海阀,检查仅一舷供水时主、辅机冷却水的排水温度。

排气管系:①排气管不应布置在日用油柜或燃油管法兰接头的垂直下方,且其间距应不小450mm。排气管应尽量远离电气设备及电缆。②对装运或拖带易燃、易爆等危险品的船舶,排气管应向上导出,且应装设火星熄灭器。③排气管应包扎绝热材料,绝热层表面温度,一般不应超过60度。排气管上如设有冷却水套,可不需包扎绝热材料,但水套在安装前应以0.2MPa的试验压力进行水压试验,且水套上至少有1条没有设置任何阀件的排水管。

在船舶的营运检验中,亦应注意检查管系有无损坏或不符合规范要求的改装,及时发现问题,杜绝隐患,保障安全。

(作者单位:江西省吉安市船舶检验局)

(中国水运杂志)

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